6年前，受动车事故影响，国内针对高铁的各种批评和反对高铁的声音不断涌现。同年8月，中国高铁踩下“急刹车”，境内9000公里高铁全面降速，350公里时速降至300公里，250公里时速降至200公里。

6年时间过去了，中国高铁重回350公里时速。最早公开提出高铁速度回归的是全国政协委员、中铁建总裁赵广发，他在2015年两会期间指出，不少高铁以时速200公里的速度运营是巨大浪费，建议高铁重新恢复350公里时速。

中国铁路总工程师何华武曾公开表示，高铁提速，需要考虑运营成本、维护成本、票价和客流量等因素。因为，从经济合理性角度考虑，高铁速度越快，对接触网等基础设施磨耗越大，对动车组自身耐久性要求越高，进而成本增加。

9月21日，中国标准动车组“复兴号”正式运营，高铁重回350公里/时，速度再次领跑全世界。

特别强调“重回”，是因为早在2011年，中国已经有包括京津、武广在内的5条高铁按照350公里/时速度运营。

也就是说，高铁这次提速只是回到以前的最高时速。

以2011年为节点，此后的6年时间，速度之外的安全、舒适成为高铁关注的重点。

包括此次“复兴号”的正式运营，对乘客旅行舒适度做了进一步提升。无线WiFi全覆盖，新增USB充电插头，更具人性化的座椅设计等，不一而足。

那么，从350公里时速到300公里，再到回归350公里，中国高铁发生了什么？

中新社发 苏阳 摄

为何降速？

6年前，受动车事故影响，国内针对高铁的各种批评和反对高铁的声音不断涌现。

同年8月，中国高铁踩下“急刹车”，境内9000公里高铁全面降速，350公里时速降至300公里，250公里时速降至200公里。

这便是今天人们谈“重回”的起点。

中新社记者 殷立勤 摄

事故和降速先后发生，“事故导致降速”的声音一时甚嚣尘上。

但事实上，动车事故真的与高铁速度有关吗？

当时官方的结论是，经认定，这是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

也就是说，事故与高铁速度并无直接关系，而是与“控制和审查”关联。

同样认为事故与高铁速度关系不大的还有北京交通大学赵坚教授，他告诉记者，从技术和安全层面讲，2011年降速更多是出于经济合理性的考虑。

因为，按照2016年公布的数据，时速提高50公里成本将提高三分之一左右，高铁电力消耗与速度的三次方成正比，大幅提速会使运营成本大幅提升。

2011年，在动车事故发生前，京沪高铁已被证实以时速300公里开通运营。而且，当年的7月1日，铁道部大调图，中国高铁降速时代来临。

武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁四条高速铁路均降速至时速300公里运营，大批时速250公里的高铁则被降速至时速200公里运营。

又为何提速？

6年时间过去了，中国高铁重回350公里时速。

最早公开提出高铁速度回归的是全国政协委员、中铁建总裁赵广发，他在2015年两会期间指出，不少高铁以时速200公里的速度运营是巨大浪费，建议高铁重新恢复350公里时速。

在2016年的国家“十二五”科技成就展上，国家主席习近平与北京交通大学贾利民教授就中国高铁是否有条件恢复350公里时速进行了交流。

中国铁路总工程师何华武曾公开表示，高铁提速，需要考虑运营成本、维护成本、票价和客流量等因素。

因为，从经济合理性角度考虑，高铁速度越快，对接触网等基础设施磨耗越大，对动车组自身耐久性要求越高，进而成本增加。

经多方论证，今年7月，京沪高铁重新试跑350时速。两个月后的9月21日，拥有完全自主知识产权的的中国标准动车组“复兴号”与乘客见面，高铁时速重回350成为现实。

至此，中国再次成为世界上高铁商业运营速度最快的国家。

中新社记者 殷立勤 摄

需要注意的是，达到今天这一速度，在此之前，中国铁路已先后经历六次提速。

1993年，中国大陆铁路旅客列车平均运行速度仅为48.1公里。

1997年，中国铁路实施第一次提速调图，将列车最高运行时速提高到140公里，平均运行速度也提高到时速54.9公里。

之后中国实行了四次铁路大提速，最著名的案例为广深铁路的电气化提速改造。

到了2007年，中国铁路开始实施第六次铁路提速，线路允许速度达时速120公里以上的线路延展里程达2.2万公里。

同时，中国铁路开始大规模投入使用动车组列车，中国铁路跨入高速时代。