伴随着在电动汽车爆发性增长，在车桩需求不匹配的背景下，专门提供移动充电的服务平台陆续涌现。
为此，《证券日报》记者通过操作“E约充电”，在查找附近充电车后以选择“上门充电”的方式进行充电。4月15日下午，在北京市西城区裕民东路上记者等来了“E约充电”的补电货车。记者注意到，货车车身赫然写着“预存充电价格低至0.99元每度”。
“这是过期广告了，还没有更换，哪可能那么便宜啊。”据补电车司机介绍，目前移动充电费用是4.99元每度，其中包含0.8元/度的充电费和4.19元/度的服务费。此外，如果待充电车在10公里内会收取35元的上门费，超过10公里还要按照8元/公里递增。
事实上，相比于固定充电桩2元的费用，移动充电收费价格已不菲。但尽管如此，据司机透露，由于移动充电车需要配置工作人员，摊上人力以及补电车自身交通费，实际利润微薄。
企业的入局从侧面印证了移动充电的市场需求。但并非有需求就一定存在市场可行性。由于移动充电成本投入大、资金回笼慢，一方面是近在咫尺的市场热望，另一方面移动充电企业却陷入“有需无市”、“叫好难叫座”的发展泥沼。
记者之后致电“E约充电”客服了解到，针对C端客户目前公司在北京市内已投放40多台补电车辆。值得一提的是，目前业务大部分其实集中于B端，即各类电动车分时租赁运营商、出租车公司、旅行社等。
对此，智充创始人丁锐认为，移动充电是在现在充电桩商业模式不好的情况下出现的，这种补电方式无论效率还是环保经济性上都不够理想。
星星充电副总经理郑隽一持有相同的看法。他认为，移动充电是充电桩布局初期出现的“空窗期”产物。随着充电桩商业模式的完善以及充电技术的进步，将逐步淡出历史舞台。
叫好难叫座
伪需求还是真刚需？
《证券日报》记者了解到，移动充电作为固定充电方式之外的充电形式，其作用是随时随地为电动汽车进行快速补电。目前市面主要有两种充电设施，一种是手推、牵引或车载式的充电宝；另一种则是配备储能电池或柴油发电机的移动补电车。
目前，包括特来电、北汽新能源、普天新能源、万尊新能源在内等多家企业先后入局移动充电领域。特来电北京公司副总经理荆凯在接受《证券日报》记者采访时表示，移动充电摆脱了场地限制，在提高车辆的使用率、降低车辆用电成本等方面具备明显优势。能够有效解决电动汽车续航焦虑，消化固定式充电设施存在的过剩产能。
遗憾的是，目前移动充电市场仍没有商业模式成型，大部分企业建立的移动充电服务平台普遍遭遇到盈利困境。对此，荆凯坦言，移动充电设备采购成本以及运营成本高，资金回笼慢。同时受限于较低的使用率，目前移动补电车并没有广泛的应用场景，难以形成市场规模。
记者走访过程中发现，目前车载式移动充电宝中储能电池的成本约为2000元/kWh，50度电的移动充电宝仅电池成本就达10万元，日均营收却寥寥。而移动补电车的成本投入更甚。
有业内人士向记者透露，一辆100度电的移动补电车采购成本普遍为50万元，每台移动补电车日营收仅在400元左右。由于车辆还要配置两班倒的司机，算上人力成本、用电成本以及移动补电车自身的交通费，业务运营基本处于入不敷出的状态。
此外，大型移动电池还面临着体积大、重量大，能量损耗大等突出问题。据记者观察，以500度电量的铅酸铵电池为例，其体积与两个货柜车体积相当，重量达20吨 。在持续放电过程中发热严重，必须辅以空调维持恒温。
“E约充电”CEO汪浩在接受媒体采访时表示， 大型移动电池“电量搬运一次会损耗20%，从电网输入到电池损耗20%，从电池输出到电动汽车会再损耗20%。电池报价700多万元，使用年限2年。”而两年后若原厂不负责回收，则需要使用方自行处理，这在无形之中又使成本激增。
基于此，“E约充电”选择以柴油机发电形式为车辆充电。尽管做到了“每3升-3.5升的柴油满足一辆电动汽车30度电的需求”，然而“以油发电供电车，不如直接开油车”的说法直指柴油补电车的存在合理性。
梯次利用有利降本
鼓励充电多业态共存
数据显示，我国新能源汽车保有量逐年攀升，预计到2020年全国电动汽车保有量将超过500万辆。在荆凯看来，届时充电领域需要多种业态共存。
他认为，移动充电是电动汽车充电网络的有益补充，其针对性地解决了传统新能源汽车续航里程短、充电时间长、充电站建设费用高等掣肘新能源汽车推广应用的关键问题。
“随着移动充电车技术定制的进步，当移动充电的费用与充电桩价格持平时，移动充电业务将迎来爆发。” 荆凯表示，考虑到达公共充电桩需耗费的时间、停车费以及应急场景，移动充电在城市中具有一定适用性。
事实上，随着我国早期纯电动车动力电池的报废期临近，移动充电还可以消化退役动力电池，起到促进电动汽车储能电池梯次利用的作用。
记者了解到，新能源汽车动力电池一般在电池容量低于80%时将进行更换。退役下来的旧电池其价格仅为新电池的三分之一至二分之一，但仍满足储能电池的要求，这些电池的应用将极大的降低充电系统成本。
